2 Stroke Engine Vs 4 Stroke Engine ක්‍රියාකාරිත්වය,වෙනස හා වාසි අවාසි සිංහලෙන්

අද මාතෘකාව වෙන්නේ 2 Stroke හා 4 Stroke Engine දෙක තුල එකකට එකක් ඇති වාසි හා අවාසි මෙන්ම වෙනස්කම් ගැන කතා කරන එක.

මේ ලිපිය  ලියන්න ගොඩක්ම හේතු උනේ FB එකේ මේ දවස් ටිකේ දැක්ක පෝස්ට් ටිකක් ඒ වගේම පේජ් එකට ආපු මැසෙජස් මේ එන්ජින් දෙක සතු වෙනස්කම් හා වාසී අවාසි සරලව ලියන්න තීරණය කලේ ඒකයි මේ එන්ජින් දෙකේ ක්‍රියාකාරිත්වය ගැනත් සරලව සටහන් කරන්නම් නමුත් ඉදිරි දිනක සම්පූර්ණයෙන් 2stroke හා 4Stroke එන්ජින් වල ක්‍රියාකාරිත්වය ගැන වෙනම ලිපියකින් හමු වෙන්නම්.

2 Stroke engine

2 Stroke එන්ජින් එක ගැන හැදින්වීමක් කලොත් මෙය නිපදවෙන්නේ 1881 ස්කොට් ජාතික ඉන්ජිනේරුවකු වන Dugald Clerk (ඩක්ලඩ් ක්ලාර්ක) විසින් මේ එන්ජින් එක කුඩා මෝටර් රථ,මෝපේඩ්,යතුරුපැදි,ත්‍රීරෝද රථ හා ජෙට් ස්කී වැනි රථ වාහන සඳහා භාවිතා කෙරුනා.

බොහෝ දෙනා සිතන ආකාරය 2Stroke යන්නෙහි අර්ථය ඉන්ධන වලට 2T oil මිශ්‍ර කිරීම එය නිසා එලෙස හඳුන්වනවා කියායි. නමුත් එය එසේ නොවේ එන්ජින් එකේ ක්‍රියාකාරිත්වය සදහා පිස්ටන් දෙකක පහරක් එල්ල වීමයි එමගින් අදහස් කරන්නේ 2 stroke යන්නෙහි සිංහල අර්ථය ද්වි-පහර යන්නයි.

මෙහි ක්‍රියාකාරිත්වය පිස්ටන් දෙකකින් පහරවල් දෙකකින් සිදුවන අතර එම පහරවල් දෙක

1.උඩුකුරු පහර
2.යටිකුරු පහර 

ලෙස නම් කරනවා.

උඩුකුරු පහරේ ක්‍රියාකාරිත්වය.

මෙහිදි පිස්ටනය සිලින්ඩරයේ පහල කොටසේ සිට ඉහල කොටස දක්වා ගමන් කිරීමක් සිදු වෙනවා මේ නිසා පහල කොටසේ රික්තකයක්(වාතය හෝ කිසිම දෙයක් නොමැති හිස් අවකාශයක්)හට ගන්නවා.ඉන් පසුව එම රික්තක කොටසට ඉන්ධන මිශ්‍රිත වාතය එකතු වෙනවා.එවිට පිස්ටනයේ ඉහල කොටසට කලින් ඇතුලු වූ ඉන්ධන සමඟ සම්පිණ්ඩනය වී ඉහලට එත්ම පුලිඟු පෙනුව මගින් ඉන්ධන දහනය කිරීමට සහය දෙනවා.

යටිකුරු පහරේ ක්‍රියාකාරිත්වය.

ඉහත සදහන් කල ක්‍රියාකාරිත්වය නිසා ඇති වෙන දහනයෙන් පිපුරුමක් ඇති වීවිශාල බලයක් ඇති වේ මේ නිසා ඉතා වේගයයෙන් ඉහල කොටසේ සිට පහල කොටස දක්වා පිස්ටනය ගමන් කරයි.
 මේ පහරත් සමඟ පිටාර කවුලුව පලමුව හා දෙවනුව මාරුවීමේ කවුලුවත් විවෘත වේ. පිටාර කවුලුව මගින් අඩක් හෝ සම්පූර්ණයෙන් දහනය වූ ඉන්ධන ඉවත් කරගන්නා අතර යලිත් උඩුකුරු පහරේ ක්‍රියාකාරිත්වය ඇති වේ මේ සංසිද්ධිය ඇති වෙන සෑම අවස්තාවකම බල පහරක් ඇති වේ.

4 Stroke Engine

4 Stroke එන්ජින් එක ගැන හැඳින්වීමක් කලොත් මෙය 1976 දී ඇමරිකානු ජාතික Nikolaus August Otto (නිකලස් ඔගස්ටස් ඔටෝ) විසින් නිපදවනු ලැබුවා. මුල් කාලයේ බර වාහන සදහා(බස්,ලොරි වැනි) බොහෝ සෙයින් භාවිතා උනද වර්තාමනයේ 99% පමණ ඉන්ධන වලින් දහනය වන එන්ජින් මේ 4 Stroke එසේ නැතිනම් සිව්-පහර එන්ජින් වලින් බල ගැන්වි තිබෙනවා.

මෙම එන්ජින් එකේ ක්‍රියාකාරිත්වය පහරවල් 4ක් මඟින් සිදු වෙනවා මේ නිසා මේ එන්ජින් එක සිව්-පහර එන්ජිම යන නමින් හඳුන්වනවා.එම පහරවල් හතර

1.චූසන පහර (Intake)
2.සම්පීඩන පහර (Compression)
3.බල පහර (Power Stroke)
4.පිට කිරීමේ පහර (Exhaust)

 ලෙස මූලික වශයෙන් හදුන්වනු ලබනවා.

චූසන පහරේ ක්‍රියාකාරිත්වය.

මෙහිදී පිස්ටනය ඉහලම කොටසේ සිට පහල කොටස දක්වා ගමන් කරයි.Inlet වෑල්වය විවෘතව තිබෙන අතර එයින් ඉන්ධන මිශ්‍රත වාතය සිලින්ඩරය තුලට ගමන් කරයි. එවිට පිටකිරීමේ වෑල්වය වැසී තිබේ. පිස්ටනය පහලට ගමන් කිරීම නිසා ඇතිවන පීඩන අවපාතය  නිසා මෙලෙස ඉන්ධන වායු මිශ්‍රණය නිරායාසයෙන් සිලින්ඩරය තුලට ඇතුලත් වේ.

සම්පිණ්ඩන පහරේ ක්‍රියාකාරිත්වය.

මෙ අවස්තාවේදි පිස්ටනය පහල කොටසේ සිට ඉහල කොටස දක්වා ගමන් කරයි.එහිදී වෑල්ව දෙකම වැසී පවතින අතර ඉන්ධන වායු මිශ්‍රයණය අධික තෙරපුමකට ලක්වීම සිදුවේ.

බල පහරේ ක්‍රියාකාරිත්වය.

මෙහිදී පිස්ටනය ඉහල කොටසට ගමන් කර ඇති අතර ඉන්ධන මිශ්‍රණය දහනය වීම ආරම්භ කරයි. පීඩනයට ලක්වී ඇති වායුව දහනයත් සමගම අධික ලෙස ප්‍රසාරණයකට ලක් වන අතර මේ නිසා පිස්ටනය නැවත පහල සීමාව කරා ගමන් කරයි. මෙහිදී වෑල්ව දෙකම වැසී පවතී.

පිට කිරීමේ පහරේ ක්‍රියාකාරිත්වය.

පල පහර සමඟ පහලට පැමිණි පිස්ටනය නැවතත් ඉහලට ගමන් කිරීම මෙම පහර වේ. මෙහිදි පිට කිරීමේ  වෑල්වය විවෘත වන අතර පිස්ටනය ඉහලට ගමන් කිරීමේදී ඇතිවන තෙරපුම නිසා දහනය වූ මිශ්‍රණය වායුවක් ලෙස එන්ජිමෙන් පිට වේ.

වෙනස

මේ ආකාරයට තමා එන්ජින් දෙකේ ක්‍රියාකාරිත්වය එකිනෙකට වෙනස් වෙන්නේ සමහර අයට තෙරුන් ගැනීමට  අපහසුතාවයක් උනත් ඇති වෙන්න පුලුවන් මේ නිසා සරලව එන්ජින් එක සතු වෙනස්කම් කීපයක් සඳහන් කරන්නම්.

සිව් පහර එන්ජින් එක සතුව සෑම පහරවල් 2කට වාරයක් බල පහරක් ඇති වෙන අතර දෙපහර එන්ජින් තුලදි සෑම පහරකදීම බල පහරක් ඇති වේ.

සිව් පහර එන්ජිම ප්‍රමාණයෙන් හා බරෙන් වැඩි අතර සාපේක්ෂව දෙපහර එන්ජිම ප්‍රමාණයෙන් හා බරින් කුඩායි.

සිව් පහර එන්ජිම හා දෙපහර එන්ජිම සතු කාර්යක්ෂමතාව සැසදූ විට එකම සිලින්ඩර් ධාරිතාවයෙන් යුතු සිව් පහර හා දෙපහර එන්ජින් දෙකක් සැසඳූ විට අශ්වබල හා කාර්යක්ෂමතාව අතින් ඉදිරියෙන් දෙපහර එන්ජින් සිටීයි.(යතුරුපැදි තරඟ වලදි 450 4T සමඟ 250 2T යොදා ගන්නේ මේ නිසායි)

සිව්පහර එන්ජින් වලට සාපේක්ෂව දෙපහර එන්ජින් වල ත්වරණය වැඩි(ලඟ පිකප්) අතර ඉතා ඉක්මනින් ඉහල වේගයකට පැමිණීමේ හැකියාව පවතිනවා.

දෙපහර එන්ජිමේ හඬ සපේක්ශව දෙපහරට වඩා අඩු අතර ඉතා විශාල ශබ්දයක් දෙපහර එන්ජින් වලින් නිකුත් වේ.(සමහර පුද්ගලයින්ට මේ ශබ්දය හිසරදයක් වූවද 2T ලෝලින් බොහෝ සෙයින් ප්‍රිය කරනවා.)

ඉන්ධන සදහා කිසිම මිශ්‍රණයක් සිව්පහර එන්ජින් වලදි අවශ්‍ය නොවන අතර දෙපහර එන්ජින් වලදී 2T Oil මිශ්‍රනය කීරීම අනිවාර්ය හා අත්‍යාවශ්‍ය වේ.එය යතුරුපැදි වල අප විසින් සිදු කල යුතු අතර සමහර එන්ජින් වල injection ක්‍රමයට ඉන්ධන වලට 2T කලවම් වීම සිදු වේ.

සිව් පහර එන්ජිමට වඩා ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව දෙපහර එන්ජින් වලදි අඩු අතර ඉන්ධන සම්පූර්ණ ලෙස දහන නොවීමද මෙයට එක හේතුවක්.

සිව් පහර එන්ජින් සම්පූර්ණ ඉන්ධන දහනයක් සිදු කරන අතර හොද මට්ටමේ ඇති එන්ජින් එකකින් ලොකු ඉන්ධන ගන්දයක් සිදු පිට නොවෙන අතර දෙපහර එන්ජින් වලින් ආවේනික ගන්දයක් පිට වෙන අතරම අඩක් දහනය වූ ඉන්ධන සුලු වශයෙන් සයිලන්සර කට මඟින් ඉවතට ඒම සිදු වේ මේ කාර්යයට ගැලපෙනම ආකාරයට දෙපහර සයිලැන්සර කට නිම කර තිබෙනවා.

සිව්පහර එන්ජිම ඉතාම සංකීරණ අතර දෙපහර එන්ජිම ඉතා සරල ලෙස නිම කර තිබෙනවා අමතර කොටස් අතින් හා නඩත්තු අතින් දෙපහර එන්ජින් සදහා වැය වෙන වියදම් ඉතා අවමයි(විශේෂයෙන් ත්‍රීරෝද රථ වල)

දෙපහර එන්ජින් වල තාපය නිකුත් කිරීම සිව්පහර එන්ජින් වලට වඩා සාපේක්ෂව අවමයි.

වාසි අවාසි

නඩත්තු වියදම් අතින් දෙපහර එන්ජින් සඳහා වැය වෙන මුදල අඩු අතර සිව් පහර සදහා වැඩි පිරිවැය දැරීමට සිදු වේ.

කලක් ධාවනය කරන ලද 2T එකක් හා 4T එකක් දුම් සහතික ලබා ගැනීමට යෑමේදි බොහෝ විට 2T එන්ජින් එක අසමත් වීමට ඇති සම්භාවිතාව වැඩි මේ නිසා වාර්ශික ආදායම් බලපත්‍රය ලබා ගැනීමේදී ගැටලු ඇති විය හැකී.

අමතක වීමකින් හෝ 2T oil දෙපහර එන්ජින් එකට මිශ්‍ර කිරීම අතපසු කලොත් ගැටලු ඇති විය හැකි අතර සිව් පහර සදහා කිසිම මිශ්‍රනයක් අවශ්‍ය නොවේ.

දෙපහර වඩා වැඩි ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවක් ස්විපහරේ දැක ගත හැකී.

බීට කෑන් ගැසුවද සිව්පහර එන්ජින් එක සතු ශබ්දය දෙපහරින් ලබා ගත නොහැකි සිව් පහර ශබ්දයට ප්‍රිය කරන කෙනෙක්ට කිසි විටකත් එම හඬ දෙපහරින් ලබා ගත නොහැකී.

සිව් පහර අමතර කොටස් වලට වඩා දෙපහර අමතර කොටස් සොයා ගැනීම තරමක් අපහසුය.

අවසාන මෙන්ම වැදගත්ම සාධකය ලෙස අඩු සිලින්ඩර් ධාරිතාවයකින් වැඩි බලයක් ලබා ගැනීම 2T හී විශේෂ ලක්ශනයක් ලෙස පෙනවා දිය හැකි උදාහරණයක් ලෙස සිලින්ඩර් 4ක සිව් පහර එන්ජින් එකට සමාන බලයක් තනි සිලින්ඩර් 250 එන්ජින් එකකින් දෙපහරේදී ලබා ගත හැකී ඒ සදහා උදාහරණයක් ලෙස Suzuki RMX 250(අශ්වබල 51) පෙනවා දිය හැකි.දැනට පවතින රටේ නීතිය අනුව එයද විශාල වාසියක්.

දෙපහර එන්ජින් මීට පෙර සෑම සැහැල්ලු වාහනයක් සඳහාම යොදා ගත්තද පසුකාලීනව ත්‍රීරෝද රථ හා යතුරුපැදි සදහා පමණක් සීමා උනා පසුව යතුරුපැදි වලද motorcross  කාණ්ඩය සදහා පමණක් මේ දෙපහර එන්ජින් සීමා උන අතර එතෙක් මෙතෙක් නිර්මාණය වූ 2T යතුරුපැදි අතුරින් මගේ මතකයේ ඇති යතුරුපැදි කීපයක් නම් කරන්නම්.
NSR,TZR,RMX,DT,KX,DTR,KR1,RG හා 2018 මගේ ප්‍රියතම 2T යතුරුපැදිය Husquvrna TC250 ද නම් කල හැකීයි.

සිව් පහර එන්ජින් වර්තාමනයේ 99% ඉන්ධන එන්ජින් සදහා භාවිතා වන අතර Kawasaki H2R,Panigale 1299,Duke 1290,DRZ,WRX වැනි  යතුරුපැදි සියල්ල මෙන්ම වර්තාමනයේ අතලොස්සක් motocross හැර අනෙකුත් සියලුම එන්ජින් සිව් පහර එන්ජින් වලින් බල ගැන්වී තිබෙනවා.

අවසාන වශයෙන් කතා කලොත් වර්තාමනයේ දී 2T එන්ජින් යතුරුපැදි  second hand market  එක ඉතාම පහල අතරන ලංකාව තුල අමතර කොටස් ද හිඟයි. ලංකාවේ අල්ප වශයෙන් දැකගත හැකි සුපිරි 2T යකුන් ලෙස NSR හා RMX පෙන්වා දිය හැකි අතර Yamaha DT,Yamaha TZR වැන් යතුරුපැදි නම් බහුලව දැක ගත හැකී.කෙසේ වෙතත් බොහෝ විට තවත් වසර5-6 වැනි කාල පරිච්ඡේදයක් තුලදි දෙපහර එන්ජින් නිශ්පාදනය සම්පූර්ණයෙන් නතර කෙරෙනු ඇති අතර එයට ප්‍රධානම සාධකයක් ලෙස අධික වායි දූෂණය කාබන් මොනොක්සයිඩ් පිට කිරීම පෙන්වා දිය හැකියි.එමෙන්ම තවත් වසර 25කින් පමණ සිව් පහර එන්ජින් ද නතර විය හැකි අතර එයට හේතුව ලෙස ගණනය කිරීම් වලට අනුව 2050 පමණ වෙන විට ඉන්ධන නිධි වල ඉන්ධන ශූන්‍ය විම පෙන්වා දියහැකී ඉන් පසුව දැනට concept හෝ testing මට්ටමේ ඇති  ඉලෙක්ට්‍රොනික,සූර්යය බල හා වායු,ජලය වැනි පුණර්ජජනීය බලශක්ති මත පදනම් එන්ජින් නිර්මාණය විය හැකි අතර වෙනමම අන්තයක යතුරුපැදි හා අනෙකුත් රථවාහන ලෝකයට නිශ්පාදනය වේවී ඉදිරි දිනක මේ ගැනත් කතා කරමූ.

ඔබේ අදහස් යෝජනා චෝදනා අපේ FB පිටුවට යොමු කරන්න ස්තූතියි.
Post එක පහල තියෙනවා එතෙක් මෙතෙක් බිහි වුන සුපිරිම 2 stroke bikes වලින් කිහිපයක් බලලා අදහසක් ගන්න.

කරුණාකර කතෘ අයිතිය සුරකින්න.

Wandi - වණ්ඩි©